Lasse Swärd har rätt – och fel

DN:s motorreporter Lasse Swärd skrev en krönika igår om EU-kommissionens önskemål om skärpta krav för biodrivmedel (vi har skrivit om det här och här). Helt rätt tänkt säger han och berömmer kommissionen för ett långsiktigt tänkande.

Ur vår synvinkel har Lasse Swärd och EU-kommissionen helt rätt. På lång sikt ligger det till så att vi måste använda våra resurser bättre – vi ska äta det som kan ätas och utnyttja restprodukter till sådant som biodrivmedel och biokemikalier.

Men samtidigt har de helt fel: marknaden för biodrivmedlen måste fungera för att andra generationens biodrivmedel ska gå att sälja – det är där skon klämmer, bara där. SEKAB jobbar hårt för att skapa affärer för cellulosatekniken och säljer redan idag andra generationens bioetanol, där råvaran dessutom är en restprodukt. (Kyl & Frysexpressen är ett bra case på hur man idag kan köra på andra generationens bioetanol, se filmen här.)

Men det är svårt att hitta investerare till fullskaliga anläggningar för andra generationens biodrivmedel, eftersom de kostar mycket pengar. Samtidigt måste dessa anläggningar finnas där för att första generationens biodrivmedel ska fasas ut. Dagens producenter får inte slås ut innan alternativen är på väg ut på marknaden. Då kommer fordonstillverkarna att satsa på andra tekniker, som antagligen bygger på fossila bränslen.

Den fråga vi ställer oss är alltså om det långsiktiga målet – andra generationens biodrivmedel – överlever utan att vi också försöker uppfylla de mer kortsiktiga – biobaserade drivmedel istället för fossila.

Kommentera »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Etanol är bättre än diesel både lokalt och globalt

I tisdags publicerades en mycket intressant artikel i Svenska dagbladet om dieselbilarnas skadliga utsläpp på lokal nivå.

Artikeln tar upp många viktiga fakta och pekar på en skrämmande utveckling. Vi ser till exempel att 62 procent av alla nyregistrerade bilar under 2012 var dieselbilar. Motsvarande siffra bara fem år tillbaka i tiden var 19,7 procent, vilket innebär en ökning av registrerade dieselbilar på omkring 300 procent på extremt kort tid. Den utvecklingen har skett på bekostnad av såväl etanol- som gas-, el- och bensinbilar.

Utvecklingen går i helt fel riktning och vi ser ett kraftfullt exempel på kortsiktigheten i fordons- och utsläppspolitiken.

Orsaken till förändringen är främst förändrade förmånsvärden för personbilar, där etanolbilar står som förlorare, men även en debatt där orättvisa argument mot etanolen har haglat tätt. Nu förstår allt fler att de snåla dieselbilarna aldrig har varit de klimatkämpar de utmålats som.

Kan en miljöbil drivas på diesel?

Egentligen borde den första och största frågan vara ”vad är en miljöbil”? Som det ser ut idag har man gått helt på klimatperspektivet i definitionerna. Klimatproblemet är en akut och enorm fråga, men man har bortsett från att valet av drivmedel även går ut över lokalmiljön.

Nu visar det sig alltså att svenska städer inte längre kan uppfylla kraven på luftkvalitet och orsaken är allt fler dieselbilar på gatorna. Efter 20 år av sjunkande utsläpp av partiklar och kväveoxider ser vi att man har glömt bort de stora problem som fossila bränslen medför – utöver klimatpåverkan.

Etanol för tung trafik ger lägre utsläpp av koldioxid, partiklar och NOx
När man började köra etanolbussar på Stockholms gator (idag är de omkring 600 stycken) så var det från början andra utsläpp än koldioxiden man ville komma åt, nämligen partiklar och kväveoxider (NOx). Etanol brinner mycket rent och orsakar små utsläpp av både kväveoxider och kolväten och klarar EU:s strängaste partikelkrav även utan partikelfilter. Samtidigt sänker ED95 utsläppen av fossil koldioxid med så mycket som 70 procent med dagens råvaror. Det här gör ED95 till ett perfekt drivmedel inne i städer.

Frågan om diesel i bilarnas tankar är dessutom en resursfråga. Det finns en stor risk att vi får se en brist på diesel och eventuellt ransonering i Sverige och Europa – läs till exempel professor Kjell Alekletts kommentarer till Veckans Affärer.

Dieselbrist handlar dels om proportionerna i själva råoljan – man kan inte få ut mer än en viss mängd diesel per fat olja, eftersom resten består av bensin och andra beståndsdelar. Dels handlar det om världspolitik och utvecklingsfrågor:

  • De oljeexporterande länderna minskar sin export av råolja vilket minskar tillgången på marknaden – 4 miljoner fat mellan 2005 och 2010.
  • Länder som Kina och Indien ökar sin import snabbt.
  • Amerikanerna exporterar diesel och importerar bensin – ändras deras konsumtionsmönster så förändras prisbilden på diesel snabbt.
  • De tunga transporterna är nödvändiga för många funktioner i samhället – uppstår en brist på diesel kommer personbilstrafiken inte att prioriteras.

Miljöbilar som drivs med fossila drivmedel är en ekvation som inte går ut och diesel är en återvändsgränd. Nu måste den insikten nå ända upp på riksdags- och regeringsnivå.

Här hittar du Aleklett’s Energy Mix, professor Kjell Alekletts blogg om Peak Oil – där förs många intressanta resonemang om oljekrönet.

Kommentera »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Färre etanolbilar säljs – men mer etanol

Det är med ganska stort tålamod och fördragsamhet som svenska folket möter de allt högre bensinpriserna. Jag tror att det har att göra med att vi anser att man ska göra rätt för sig och stor förståelse hög beskattning och att priserna styrs av förhållanden i utlandet som är svåra att göra något åt.

Jag har skrivit tidigare om problemen med att den svenska fordonsflottan har börjat luta mer åt dieseldrift än biodrivmedel på grund av att regeringen, som jag tror, släppte subventionerna för tidigt. Det här är ett problem som måste mötas på hög samhällsnivå, det krävs helt enkelt bättre incitament trots att man idag sparar pengar på att köra på etanol jämfört med bensin och diesel.

I dagens Svenska Dagbladet finns en intressant artikel om frågan om etanolbilar med flera intressanta perspektiv, läs den.

Positivt mitt i den tråkiga statistiken är att etanolförsäljningen stiger med bensin- och dieselpriserna, vilket helt klart är positivt för miljön.

Kommentera »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Fyra problem med vikande miljöbilstrend

I mängder av olika sammanhang nämns just nu riksdagens berömvärda målsättning – en fossilfri fordonsflotta i Sverige år 2030. Det är en fin och slagkraftig siffra, men målsättningen är tyvärr helt orealistisk utan nya styrmedel och en politik som är tydlig, kraftfull och teknikneutral.

Det senaste året har vi sett en negativ utveckling på miljöbilsfronten. Av omkring 300 000 nyregistrerade bilar 2011 var endast åtta procent eller 24 000 anpassade för gas eller etanol, att jämföra med nästan det dubbla året innan.

Till stor del beror detta på nya regler om förmånsvärden. Etanolbilarna blev helt av med den tidigare nedskrivningen och biogasbilarna fick också sämre förutsättningar. Bilköparna har istället gått över till snåla dieslar och bensinbilar.

Detta är en negativ utveckling av främst fyra orsaker:

Andelen miljöbilsklassade fordon som säljs ökar, men de verkliga miljöbilarna som drivs med förnybara drivmedel minskar till förmån för snåla fossilbilar (elbilarna är än så länge en parentes). Dessa släpper ut mindre fossil koldioxid, men den helt nödvändiga omställningen mot förnybara energikällor uteblir och vi sitter kvar i oljeberoendet. En kortsiktig sänkning av CO2-utsläpp får inte riskera en hel samhällsutveckling.

Att de verkliga miljöbilarna går bakåt
riskerar att leda till ren kapitalförstöring. Det har redan investerats mycket stora summor i infrastruktur för E85 och även biogas i hela landet. Den nuvarande utvecklingen äventyrar något helt unikt i Europa – förnybara drivmedel på de flesta av landets tankstationer. Den utvecklingen är svår – troligen omöjlig – att göra om.

Andra generationens etanol från restprodukter ger enorma utsläppsminskningar. Förstörs marknaden för förnybara drivmedel i Sverige är risken stor att utvecklingen av andra generationens biodrivmedel stannar av, långt innan de ens kommit ut på marknaden. Utanför landet är detta ett enormt forskningsområde, men det svenska mycket framstående arbetet är närmast okänt för allmänheten.

Den nuvarande utvecklingen leder inte bara till att omställningen mot fossilfria energikällor går om intet, den har en annan tråkig bieffekt. Svenska städer klarar inte längre utsläppsmålen för de andra ämnen som främst dieselmotorer släpper ut: kväveoxider och partiklar. Kväveoxiderna försurar och partiklarna leder till hälsoproblem för människor i städerna.

Några som tror på biodrivmedlen är biltillverkarna, bland annat kommer Volvo med en ny och mer energieffektiv E85-motor och Volkswagen lanserar en ny flexfuel-Passat. Av någon anledning har man från regeringens sida valt att stödja en helt annan utvecklingslinje. De miljöbilsdefinitioner som gäller från och med januari 2013 kan innebära en förbättring, men det finns invändningar att göra där med.

Om vi ska ta riksdagens målsättning på allvar har vi 18 år på oss och mycket att göra. De lösningar som finns måste användas och utvecklas, både inom person- och godstransport, och det måste ske nu. Vi kan inte nöja oss med att kortsiktigt hyfsa siffrorna för koldioxidutsläppen, vi måste få till en långsiktig och permanent övergång till nya energikällor.

Kommentera »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Biodrivmedel för tunga transporter – många lösningar som inte används

I tisdags var det dags för Biofuel Regions årliga konferens, många frågor skulle dryftas och många skulle tala, inklusive undertecknad.

Många människor träffades, alla med massor av idéer och frågor om hur vi ska nå det fossilfria samhället. Tyvärr känner jag en frustration i sådana sammanhang, just för att klockan tickar och för att så många fortfarande fokuserar på just visioner. Problemen bor nämligen inte i framtiden, de är väldigt påtagliga här och nu.

Någon gång måste man våga ta ställning. Vi kan inte diskutera teknikfrågor och nya produktionsanläggningar i all evighet.

När det gäller den tunga trafiken är problemet särskilt tydligt. Transportbranschen är hårt pressad, åkarna räknar på ettöringar och drivmedelskostnaderna är en stor fråga. Kostnaderna för en lastbil är tio gånger högre än från en personbil och utsläppen är också mångfalt högre.

Det är helt enkelt svårt för transportföretagen att hitta köpare som vill betala för ett något dyrare drivmedel om de inte har en slutkund som är beredd att betala för det. Dessutom finns det i dagsläget inga som helst styrmedel från statligt håll för att öka andelen biodrivmedel i Sveriges transportflotta.

Början till lösningen på problemet med transporternas miljöpåverkan är inte att ytterligare en vända diskutera vilken lösning som är den allra bästa, utan att se till att de mycket bra lösningar som finns faktiskt börjar användas. Det måste till en verklig omställning.

Kommentera »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Inga höjda tullar på etanol för E85 och ED95

Nyligen kom ett mycket viktigt besked från EU:s tullkodexkommitté om Sveriges import av etanol från länder utanför EU. Det blev ett ja i omröstningen, vilket innebär att det inte blir någon höjd importtull på etanol som ska användas som biodrivmedel. Två av de tre ansökningar som kommit från svenskt håll kommer från oss på SEKAB, och vi är självklart mycket nöjda med beslutet, som ur miljöhänseende var det enda riktiga.

Som Utrikesdepartementet skriver i detta uttalande är det här bra nyheter för alla de 220 000 svenskar som kör flexifuelbilar, till exempel kommer priserna på E85 inte att höjas på landets 1666 tankstationer på grund av höjda tullavgifter.

Försäljningen av E85 har stigit brant under den senaste tiden, och ED95 har också sålt mycket bra på sistone och att import av hållbar etanol kan fortsätta under samma förutsättningar som tidigare betyder att Sverige kan fortsätta att arbeta för en mer klimatvänlig fordonspark genom biodrivmedel.

Kommentera »  |  Prenumerera »  |  Dela »

SEKAB säljer bara klimatsmart etanol

Under den senaste tiden har det skrivits flera gånger i Dagens Nyheter att det inte längre importeras någon brasiliansk sockerrörsetanol till Europa. Det man oroar sig för är att en del importörer har börjat ta in amerikansk majsetanol i landet, en produkt med sämre klimategenskaper – den ger en klimatnytta på i genomsnitt 15-20 procent, att jämföra med den brasilianska sockerrörsetanolen som ger en 71-procentig klimatnytta jämfört med fossila bränslen enligt EU-kommissionens standardvärden. Sker det med hjälp av kryphål i lagen för att komma undan med tullavgifter är inte snyggt alls.

Det är sant att det finns mindre sockerrörsetanol på världsmarknaden på grund av ökad inhemsk konsumtion i Brasilien, men bilden bör nyanseras

Sockerrör är en jordbruksprodukt som liksom alla grödor påverkas av vädret. Tillgången varierar därför från år till år. Vi på SEKAB har långa kontrakt med våra leverantörer och än så länge består ED95 av 100 procent sockerrörsetanol och svensk cellulosaetanol från Domsjö. Om det kommer en dag då vi måste använda etanol från andra leverantörer till ED95 så kommer den också att ha bra klimategenskaper. Hållbarhet är en grundpelare i SEKAB:s affärsfilosofi.

Vi på SEKAB har länge verkat för införandet av ett regelverk för hållbarhet, bland annat genom att driva initiativet Verifierat hållbar etanol. Syftet med satsningen var både att garantera svenska konsumenter att de tankar bra etanol och att öka utbudet av verifierat hållbar etanol. Det har hänt en del sedan dess och nu finns äntligen generella regler som gäller alla på marknaden.

Det svenska regelverket innehåller ett antal kriterier som ska vara uppfyllda för att biodrivmedel ska anses hållbara. Grunden till den svenska lagstiftningen är EU:s direktiv 2009/28/EG om främjandet av användningen av energi från förnybara energikällor. För att etanol som säljs i Sverige ska vara skattebefriad måste hållbarhetskriterierna uppfyllas. Icke hållbar etanol kan enligt svensk lag retroaktivt beläggas med skatt, för närvarande uppgår den till 5,50 kr per liter. Köper du ett biobränsle i Sverige kan du alltså vara säker på att det ger minst lagstadgad klimatnytta.

Slutligen några rader för att nyansera amerikansk etanol

Den amerikanska etanolsatsningen handlade från början enbart om energiförsörjning – att minska oljeberoendet – och att säkra arbeten på den amerikanska marknaden. Tiden har dock kommit ikapp de amerikanska etanolproducenterna och idag satsar även de allt mer på hållbarhet.
Det är lätt att stirra sig blind på etanolens ursprungsland, men det är att göra sig en alltför enkel bild av verkligheten. Det finns bra amerikansk etanol, precis som det finns dålig brasiliansk etanol. För oss som importör gäller det att ta reda på vad som är bra och köpa in den, oavsett vilket land vi handlar med.

Kommentera »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Ny rapport från FORES visar att vi kan fylla etanol i tanken med grönt samvete

Äntligen blir debatten om etanol mer nyanserad. I takt med att larmrapporter om uttömmandet av jordens naturresurser publiceras så börjar fler och fler forskningsaktörer att undersöka vilka alternativ det finns till fossila bränslen. Etanolen som tidigare har farit illa i medier börjar få upprättelse, eller i alla fall en chans till opartisk bedömning.

Debatten om etanol har länge dominerats av problematiken kring markanvändning, d. v. s. huruvida odling av råvaror för produktionen av etanol konkurrerar ut odling av livsmedel i utvecklingsländer. Likaså om det verkligen finns klimat- och miljövinster i användandet av etanol – när man kör bil på E85, bidrar man verkligen till minskade utsläpp av växthusgaser? Exempelvis om även utsläpp från produktionen av etanol räknas med? Debatten har präglats av mycket subjektivt tyckande utan hårda fakta att grunda påståendena på.

Läs fortsättningen »

3 kommentarer »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Charlies svar på Energigas Sveriges debattartikel i DN 110307

I måndags publicerade DN Debatt en replik, De förnybara drivmedel som finns måste ha stöd, skriven av Energigas Sveriges vd Anders Mathiasson med anledning av Riksrevisionens debattartikel Svenska klimatåtgärder är ambitiösa men ineffektiva från den 3 mars i år.

I grund och botten är vi på SEKAB överens med Energigas Sverige att förnybara drivmedel behöver stöd för att kunna konkurrera med fossila drivmedel. I mångt och mycket har vi samma mål, nämligen att stötta biodrivmedel, både för vår gemensamma miljö och för att fortsätta driva utvecklingen på området framåt.

Vi vill dock hävda att etanolbilen är den främsta miljöbilen i dagsläget. Trots den 35-procentiga ökningen för leveranser av fordonsgas som nämns i repliken är etanolen fortfarande ett mycket mer utbrett och lättillgängligt förnybart drivmedel. Gasbilen och den väldigt dyra elbilen kan inte vara de enda miljövänliga alternativen till bensin- och dieselfordon. Tankningsställen för gas är få och andelen gasbilar i Sverige är fortfarande liten. Om gasbilsflottan växer snabbare än infrastrukturen för densamma, exempelvis om gasbolagen inte hinner sätta upp tankningsställen i samma takt, står vi inför en möjlig miljöbilskrasch.

Dessutom är gasbilar inte alltid så miljövänliga som det hävdas i artikeln. Under 2010 tankades det i genomsnitt 62 % biogas i landet, resten var naturgas. Med tanke på metanutsläppen i transporter och vid utvinning blir minskningen av CO2 i bästa fall 50 %. Där finns det samma behov för gasen som för etanolen – ett kraftfullt regelverk för att säkerställa att gasen respektive etanolen är verifierat hållbart producerad. SEKAB har länge arbetat för att införa verifierat hållbar och spårbar etanol, bland annat genom initiativet Verifierat Hållbar Etanol.

Det stora problemet just nu för både gas och etanol som drivmedel är att dieseln vinner mark som ett ”miljöalternativ” på grund av oklarheterna kring den framtida skattebefrielsen för biodrivmedel. Företag väljer att satsa på dieselfordon vid inköp av nya tjänstebilar framför miljöbilar på förnybara drivmedel. Det är framförallt i de här frågorna som vi behöver göra gemensamma kraftansträngningar, både för miljön och för utvecklingen.

1 kommentar »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Flera varningar för rusande oljepriser – lite nyheter om Peak Oil

Rapporterna om att jordens icke-förnybara energiresurser håller på att tömmas kommer med jämna mellanrum. Nu börjar dock läget bli så allvarligt att även det internationella energiorganet IEA varnar för att Peak Oil, den så kallade oljetoppen, är nådd. Enligt IEA skedde det redan för fyra år sedan.

När råoljeresurserna börjar tömmas vänds blickarna mot djuphavsborrning och utvinning av olja från oljesand – processer som medför stor skada på naturen och ökade koldioxidutsläpp. Samtidigt pågår ett globalt arbete för att minska koldioxidutsläppen och här finns stora möjligheter för drivmedel från förnybara biobränslen att ta en större plats på marknaden.

Läs fortsättningen »

3 kommentarer »  |  Prenumerera »  |  Dela »

Inspiratörer för hållbar livsstil 2017
60 Grönaste Bloggarna 2014